经过十多年的探索，自动驾驶已经呈现出了较为清晰的商业化路线。目前来看，用于固定线路场景的商用车，如园区摆渡车、物流车等，以及高速公路等结构化道路场景中乘用车，有望优先进行自动驾驶落地。另外，泊车场景也将是乘用车可率先实现自动驾驶的高频场景之一。比较之下，复杂城市道路上的自动驾驶由于还面临道德伦理、法律法规、技术等多层面的挑战，仍有相当长的一段路要走。
不知从什么时候开始，谈到自动驾驶商业化，越来越多的企业开始侧重于场景。特别是低速封闭场景、特定园区以及高速公路等场景，由于相较于城市道路路况更简单，成了很多企业布局高级别自动驾驶的主要切入点，在此过程中自动驾驶的规模化商用路线也开始逐渐清晰。
“我们看到从被动安全到主动安全再到智能驾驶，ADAS在很多车上已经量产了，现在在一些新车型上已经能看到各种不同的主动安全和自动驾驶功能。”日前，在GIV2020上法雷奥中国首席技术官顾剑民表示。“比如泊车，由于是在低速、可控的环境里操作，更容易落地，目前已经在部分车型上量产了。”
除此以外，顾剑民指出在结构化的道路环境里，比如高速公路上的自动驾驶功能也有望较早落地。比如小鹏P7、广汽新能源埃安V等新车，瞄准的就是高速公路上的L3自动驾驶。“最有挑战的是城市道路工况，因为城市道路场景中有不同的参与者，不仅仅是汽车，还可能有电动单车、行人等交通参与者，比较复杂，这个是最后我们可能要攻关的一个场景。”
罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟也认为，乘用车的自动驾驶发展将由泊车场景先行，逐渐往结构化道路场景发展，然后是非结构化城市道路场景。“因为泊车场景虽然在用户出行总里程中占比较小，但一旦实现了自动驾驶，能够极大的提升消费者对自动驾驶的感知，促进购买转化，支撑整个市场的后续蓬勃发展。”
正是基于这一预判，与此同时也有多家企业在此领域积极发力，郑赟指出在私家车领域2022年之前停车场的自动泊车有望逐步成为现实，2023年则能够实现停车场的自主泊车，而指定场景的无人驾驶和全场景的无人驾驶，有望在2025年和2030年之后得到应用机会。
“在结构化道路场景中，自动驾驶的实现过程则将从拥堵道路开始，逐渐向单车道、多车道、匝道场景不断演进。而非结构化的道路场景中，考虑到L3的实用性和潜在的高成本，或将出现L2直接向L4跨越的情况。”郑赟表示。最终到2030年，L2、L3级别的自动驾驶技术在乘用车新车市场的渗透率有望达到60%，L4、L5这样高级别无人驾驶技术的市场渗透率有望达到5%。
这里特别值得一提的是高级别无人驾驶，尽管看起来遥不可及，目前亦在快速向大规模商业化落地靠拢，今年多家Robotaxi研发企业纷纷宣布推出或者扩大无人驾驶服务，为更多的普通消费者提供出行便利就是很好的说明。比如小马智行，目前已经组建了一个超百辆规模的自动驾驶车队，其中40辆车用于载客运营。
“整体来看，无人驾驶企业的发展可分为五个阶段：第一阶段，封闭场景里面的小规模测试;第二阶段，在一定范围内实现点到点的自动驾驶演示，也可以驶入市政道路，基于政府发放的路测牌照开展相关的测试;第三阶段，企业有路测许可和技术，在一定范围内实现载客运营;第四阶段，企业能够真正的拿掉安全员，实现纯无人驾驶路测;第五阶段，实现大规模、大范围的纯无人驾驶载客运营。” 文远知行COO张力指出。“目前我们已经做到了第四步，大约还需要2—3 年的时间不断实践才能到第五阶段。”
为此小马智行正在继续扩大和深化Robotaxi运营，同时积极争取无人驾驶路测许可。基于这些努力，小马智行计划在 2021 年实现小范围的没有安全员的Robotaxi运营，2023 年在广州大部分区域实现完全无人驾驶的Robotaxi运营服务。