在汽车“四化”快速发展的大背景下，软件在汽车上所扮演的角色正不断被放大。据相关统计数据显示，目前约90%汽车行业的创新均来自汽车软件和电子领域，特别是车企为改善新车性能、提升用户体验所做的一系列创新，绝大部分都与软件有关，“软件定义汽车(SDV)”的概念由此应运而生。
然而，尽管汽车产业链上下对于发展软件的重要性已经达成共识，在真正向软件驱动型企业转型的过程中，大家都还处于“摸着石头过河”的阶段，亟待找准自己的定位，遵循着新的游戏规加入到这场角逐中。
软件在汽车上的应用早已有之。据悉，在2010年的时候，一辆汽车所包含的软件代码就已经达到了1000万行。之后近十年的时间里，以智能驾驶、电动汽车等为代表的新一代汽车技术快速发展，使得软件之于汽车的重要性进一步凸显，软件在汽车上的应用更加广泛，到现在，即使是不具有自动驾驶功能的汽车所需要的软件代码也已经达到1亿行，更遑论具备自动驾驶功能的汽车，数量更多，软件定义汽车的理念也由此不断成为汽车行业的共识。
那么，软件究竟是如何定义汽车的?具体来看有两个方面，首先是产品层面，基于大规模的软件应用，目前汽车产品从前期研发到后期的销售和使用，乃至售后较传统功能车都发生了巨大的变化。
以产品开发为例，据中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀日前在由盖世汽车主办的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”上介绍，目前汽车的研发生态链正从原来的线性变成了环状。之前汽车产品在研发过程中，如果到了设计冻结阶段，基本上就相当于研发结束，后面很难再对车辆进行调整。但是在软件定义汽车时代，车辆交给用户的那天才是产品迭代的开始，整个研发逻辑与此前完全不一样。
这在特斯拉的汽车产品上已经得到了很好的验证。凭借OTA技术，即便汽车已经交付给消费者，特斯拉依旧可以对车辆性能进行一系列的调整，包括提升车辆功率、加速能力，优化并丰富AutoPilot表现，增加QQ音乐、腾讯视频等新功能，甚至汽车上的一些故障也可以通过OTA远程修复，让汽车常用常“新”，极大地延长了汽车产品的生命周期。有业内人士做过统计，从2012年到2019年4月，特斯拉累计发起了一百多次OTA，其中11次是修复BUG，67次是导入全新功能，64次是优化交互界面逻辑等。有些时候特斯拉的一次OTA，比传统燃油车一次车型改款的变化还大。
产品研发逻辑的变化随之带来的是产品差异化的改变。“提到产品差异化，过去行业可能更多着眼于产品设计、性能够不够好，效率高不高，未来看的肯定不是这些，而是自动驾驶功能怎么样，体验如何，互动性怎么样，车联网的体验怎么样。”麦肯锡全球董事彭波表示。
商业模式上的变化也十分明显。过去车企获取利润主要是通过销售汽车来实现，但在软件定义汽车时代，依靠软件和后续的服务赚钱将是车企的一种主要盈利模式。在这方面，特斯拉同样已经做好了表率，比如其完全自动驾驶系统(FSD)的价格目前已经买到了6.4万元。其实无论车主购不购买这项功能，相关的硬件都已经在车上预埋好了，这意味着用户后续花费的资金主要是购买相关的软件服务。据麦肯锡预测，今年软件相关的服务有望给特斯拉带来将近10到12亿美元的毛利。
其次是生态链层面，目前软件也在改变汽车产业的价值链和生态链，由于软件能力成了企业的核心竞争能力，主机厂和零部件供应商都在积极向软件驱动型企业转型。比如大众，早在2019年6月就正式成立了汽车软件部门Car.Software，加速软件自主开发步伐，之后国内的长安、广汽、上汽、一汽、吉利等车企也相继被曝正在组建软件团队，强化软件实力。