过去人们的出行方式比较固定，开私家车、乘坐公共交通、步行、骑自行车或打出租车。但现在，移动出行领域出现了一种新浪潮。据全球知名咨询机构麦肯锡预测，出行市场的市值可能高达3.6万亿美元，使得市场上出现了EVCARD、GoFun、长安出行、Zipcar、Turo等共享汽车公司;滴滴出行、神州专车、优步(Uber)、易到用车、首汽约车、曹操专车、美团打车、Lyft等网约车公司;摩拜单车、ofo、Zipbike(Zipcar与Zagster合作推出)等共享单车公司，以及一系列提供电动车、轻便摩托车等共享服务的公司。目前，不开车的通勤者可以在一周(甚至一天)的时间内选择多种出行方式。
不过，目前来看，出行服务的发展势头却遇阻。在近日举行的2020汽车蓝皮书论坛上，曹操出行董事长刘金良、茉莉科技创始人吴刚、T3出行CEO崔大勇和GoFun出行CEO谭奕都提及了出行服务的盈利难题。与此同时，放眼海外，戴姆勒(Daimler)出售了其北美出行服务子公司Moovel、出行应用提供商Citymapper面临现金短缺、优步Q2财报公布净亏损17.72亿美元。而且，Moovel北美公司前任CEO Nat Parker认为，未来会出现更多动荡;茉莉科技创始人吴刚也认为在目前阶段赔钱是必然的。
首先，供需不平衡加上服务费低(佣金低)。出行应用提供商Transit首席运营官Jake Sion就表示，虽然每天有数百万的人使用其应用程序，但只有用户真的定下行程，才能得到佣金。而且，佣金通常还低于乘车费的10%，有时甚至无法得到佣金。这一点其实与GoFun出行CEO谭奕所谈到的供需不平衡，导致无法具备一定的规模，最终导致无法盈利的观点不谋而合。刘金良也表示，出行服务其实也是服务行业，需要做好服务，靠服务赢取价值，收取服务费。但如果服务费过低，盈利当然就很困难了。
其二，大部分人在出行时，如果不开车，都偏向于采用公共交通方式，但是公共交通部门对出行公司普遍持有谨慎态度。芬兰赫尔辛基的运输公司HSL就希望乘客采用本公司的应用程序，而不是外部的出行平台(在此类平台，可以使用公共交通服务)。当芬兰法律要求HSL向出行公司支付与kiosk等运营商相同的佣金时，HSL选择不向所有出行公司支付佣金。在伦敦，Citymapper会购买公交卡，然后打折出售给用户，不会与伦敦交通局以及当地的交通部门进行协调。最近，荷兰出行公司Tranzer的合伙人Sanneke Mulderink也指出，交通运输部门对出行公司的抵制就是人们采用出行服务最大的障碍。
其三，虽然有些出行公司会通过提供多项出行模式的订阅服务来获取收入，但是，扩大规模可能会很难。例如，出行订阅服务先驱MaaS Global公司就在赫尔辛基每月收取59.7欧元，以提供公交、共享单车和出租车折扣。该公司首席执行官Sampo Hietanen表示，在赫尔辛基110万居民中，已经有超过1万的居民采用其应用，远超其他市场的用户。但是市场研究却表明，大多数芬兰人只有在出行公司提供的折扣为当前出行支出的30%时，才会购买订阅服务。这对于出行服务供应商而言是一个很高的门槛，尤其是车主会低估出行公司在运营和维护车辆上的花费。
在2020汽车蓝皮书论坛上，GoFun出行CEO谭奕还提到一个原因：产业链太长。如果无法将出行服务产业链中的利润挤掉，无论有司机还是无司机，无论是有人服务还是无人服务，都无法将本来应该成为利润的部分变回来。产业链长可能就会造成运营体系不健全，只要车辆维护(软硬件)、人员管控、出行平台管理等其中一个环节不够完善，就会导致出行服务盈利难。
中国电动汽车百人会也提出了一个观点，出行服务人力成本在逐年提高，加重了企业运营负担与用户出行成本。一方面是因为就业人员平均收入持续增加，导致企业运营成本不断提高;另一方面则是在用户的出行付费中，司机人力费用占一半以上。这些都给出行服务盈利设置了不小的障碍。
还有一个出行服务公司无法控制的变量：当地的交通政策。因为只有政府实施了有利的交通政策，如保护自行车车道以及提高私家车费用等，才能真正普及出行服务。此外，如果政府没有提供相应的基础设施支持，出行服务也会难以推行。