“在农村市场，新能源汽车有巨大潜力。”乘联会秘书长崔东树曾表示。统计显示，国内三线城市和农村地区常住人口超6亿人，占全部人口的近50%，经济总量占比超过30%。近年来，我国四轮低速纯电动车在农村市场迅速发展，全国保有量超过600万辆。
还有一个数据是，截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区，特别是农村近6亿多人口的经济发展和生活需求。
而随着这些交通工具的转型升级，农村市场有望成为新能源汽车的一个新蓝海。但是早期新能源汽车已经给一些当地用户留下了价格高还不耐用的印象，而低速电动车又不够安全。所以，政策这双无形的双手又开始发挥了它的作用。
7月15日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅正式发布了“关于开展新能源汽车下乡活动的通知”。《通知》称，地方政府发布本地区支持新能源汽车下乡等有关政策，参与汽车企业也会发布活动车型和优惠措施。
早在2009年，相关部门发布了《汽车行业调整振兴规划》，并开展了第一次“汽车下乡”，对购买微型客车以及轻型载货车的消费者给予一次性补贴。在政策推动下，我国汽车销量在2009年和2010年分别同比增长46.15%和32.37%。2009年，我国乘用车销量首次跨过千万辆的门槛;2010年，我国超越美国成为全球第一大汽车市场。
由此可见，政策导向带来的巨大威力，让汽车产品及行业获得了飞速的发展。此次电动车下乡的目的是为了鼓励电动汽车下乡有利于提升新能源汽车行业的发展和促进农村生态环境改善，同时也会改善电动汽车与低速电动车等其他车型的竞争关系，推动中国新能源汽车行业整体健康快速发展。
那么农村市场到底潜力如何呢?在没有获得资质、路权，没有“补贴”的情况下，2011-2017年“低速电动车”销量年均增长达66%，2017年销售了130万辆，主要销往三四级城市和农村。
四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率和一、二、三线城市比只有1/3。从销量看，2019年-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，基本上电动车比例占不到1%，所以和全国相比农村市场电动车目前占比偏低。
占比低，就意味着有更多的机会。从参与下乡的10家新能源车企来看，在30多款车型中，优惠后的价格多集中在3-7万元，如长安奔奔E-Star起步价5.98万元;奇瑞小蚂蚁综合优惠后价格为6万-7万元，江淮IEV6E则为5-7万元。续航里程则多为200-300公里。
也就是说，针对农村地区消费者群体购买力限制，以及电动车使用场景的固定化，4万-7万元下乡产品，被认为较符合农村消费者低出行半径、低购车预算的特点。比如说4万元左右的产品主要是老年人的代步或者家庭接送孩子，7万元的主要是在三线小城市当中一些年轻人购买。
而且，2019年，农村人均年收入已经达到1.6万元，对相当一批的农村家庭购买5万元左右的电动汽车能力逐步具备。以“微型电动车之城”柳州为例，这座300万人口的城市，微型电动汽车已经累计销售到6.5万辆，到了每百人平均2辆，这个数据相当可观。
据中汽协数据显示，2020年上半年新能源汽车销量39.3万辆，同比下降36.3%，6月份，我国新能源汽车销量为10.4万辆，同比下降33.1%，仍未回暖。但是2020年上半年，宝骏E100、奇瑞EQ1、长城欧拉R1、比亚迪E1等微型电动车的累计销量位居自主新能源前十名。
即便没有政策的强力推动，微型电动车的发展正以一种意想不到的速度走进低线市场。